International Air Transport Association (IATA) avholdt generalforsamling mandag denne uka. Et sentralt spørsmål var hvordan milliarder av passasjerer kan flys hvert år uten å bidra til global oppvarming.
IATAs målsetting er netto nullutslipp innen midten av århundret.
– Det er et dristig, men nødvendig mål for å møte klimautfordringene, mener administrerende direktør Willie Walsh.
Vil fly mer
Men IATA mener samtidig at flytrafikken ikke skal gå ned, tvert imot.
– For oss er hovedmålet å fortsette å vokse, vi mener at det ikke er trafikken som en fienden, men utslippene, sier Sebastian Mikosz. Han er visepresident for miljøspørsmål og bærekraftig utvikling i IATA.
Luftfarten har hatt en enorm nedgang på grunn av covid-19-pandemien, med et fall fra 4,5 milliarder reisende i 2019 til 1,8 milliarder i 2020. Likevel anslår IATA at det i 2050 vil bli gjennomført over 10 milliarder flyturer i året.
Store utslipp
I dag produserer luftfartssektoren cirka 900 millioner tonn CO2 per år, ifølge IATA. I 2050, hvis ingenting blir gjort, vil utslippene stige til 1,8 milliarder tonn.
Å gjennomføre en overgang til netto nullutslipp i 2050 vil innebære en enorm teknologisk utfordring og store utgifter. IATA anslår at kostnadene deres fra 2020 fram til 2050 vil ligge på rundt 1.550 milliarder dollar.
Bærekraftig drivstoff?
IATA mener at hovedløsningen vil være å gå over til bærekraftig drivstoff (SAF).
Disse drivstoffene er laget av biomasse og spilloljer. Fordelen med dette drivstoffet er at det kan brukes i eksisterende fly, som er konstruert for å kjøre på drivstoffblandinger.
Slike bærekraftige drivstoffkilder vil kunne redusere CO2 -utslipp med 80 prosent, ifølge IATA.
Airbus og Boeing har lovet at flyene deres skal kunne fly 100 prosent på SAF innen 2030. Men da må det bli fart i overgangen. I dag utgjør SAF mindre enn 0,1 prosent av flydrivstoffet.
Oppmuntret av regjeringer både i USA og Europa, opprettes det nå mange produksjonsanlegg for SAF, men prisen for nytt og mer bærekraftig drivstoff er fortsatt høy – det er over fire ganger så kostbart som fossilt brensel er i dag.
– Problemet er både kapasiteten og leveranser av råvarer, sier Mikosz.
«Vi må multiplisere SAF-tilbudet med 10.000 prosent,» sa han.
Elfly og hydrogen
Den europeiske luftfartssektoren mener på sin side at nye teknologiske framskritt i flyparken vil kunne kutte utslippene med 37 prosent innen 2050, mens bruk av SAF vil stå for rundt 34 prosent av kuttene.
IATA peker på at disse andre teknologiske løsningene – som elektriske fly eller fly som går på hydrogen, trolig ikke kommer raskt nok og vil representere for lite når det gjelder karbonutslipp i 2050.
– Men dersom ny teknologi ikke kommer på plass innen 2050, kan vi kompensere det ved å ta i bruk SAF, mener Mikosz.
Kritikk mot strategien
IATAs strategi, i likhet med den europeiske luftfartssektoren, er dessuten avhengig av et system for karbonfangst og kvotehandel for å nå målene.
EU har tidligere påpekt at det er flere utfordringer knyttet til bruk av bærekraftig biodrivstoff i luftfarten: Produksjonskostnaden er høy og det er manglende tilgang på råstoff og varierende priser. Sertifiseringsprosessene for drivstoffet er kompliserte og tar lang tid. Og det er i dag ikke noe system for å måle bruken av biodrivstoff til luftfart i EU.
Flyindustriens strategi kritiseres også av miljøorganisasjoner som på sin side mener karbonfangst og kvotehandel ikke er de beste – og uansett bare midlertidige løsninger – for å løse klimautfordringene.